LOGISTIQUE - Maritime. Les professionnels à la recherche d’une nouvelle organisation

La fin des conférences maritimes sur les lignes régulières touchant les ports européens (à l’entrée ou en sortie) est acquise. Cette réforme ne devrait pas impacter les taux de fret mais pourrait conduire à une simplification des tarifications, notamment l’intégration des différentes surcharges dans la fixation des prix. Jusqu’ici, elles se traduisaient par des lignes supplémentaires, souvent incompréhensibles, sur la facture du chargeur. Dès le 18 octobre prochain et pour les années à venir, les protagonistes du transport maritime devront mettre en place de nouvelles règles.

Le contexte Depuis près d’un siècle et demi, le transport maritime international était régi par un système de conférences maritimes (l’une des plus anciennes conférences, la Far Eastern Freight Conference FEFC a été créée en 1879) permettant aux armateurs de convenir entre eux d’une politique tarifaire et de services commune sur les grandes lignes. En contrepartie, les compagnies s’engageaient à garantir une stabilité des prix et des services de qualité. Un “monopole des mers” qui a toujours perduré avec l’assentiment des Etats (en 1986, un règlement européen exemptait même les armateurs de l’obligation de se soumettre à la loi anti-trust). Face au lobby des chargeurs européens, initié en France en 1993 par l’Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF) puis au niveau européen par l’European Shippers’ Council, Bruxelles a décidé, en 2006, considérant que ce schéma n’avait plus raison d’être, de mettre fin à ce système pour toutes les lignes touchant les ports européens. Le système post conférence débute le 18 octobre prochain. Les enjeux Certains qualifient ce changement d’“historique” car il annonce la fin du système des conférences (la Chine, voire les Etats-Unis pourraient suivre la position de Bruxelles). D’autres praticiens ne voient en revanche, qu’une évolution plutôt qu’une révolution. Principale raison invoquée : le système des conférences a perdu de son importance ces 40 dernières années au profit des grandes alliances mondiales entre armateurs. Selon l’Isemar, en 2005, 54% des flux entre l’Asie et l’Europe étaient soumis aux tarifs de la conférence FEFC contre 90% trente ans plus tôt. Aujourd’hui, sur les quelque 150 conférences au monde, les plus fortes concernent les lignes Nord/Sud. Vers plus de transparence sur les surcharges Théoriquement, cette libéralisation du marché devrait permettre aux chargeurs de pouvoir négocier directement les prix du transport avec chacune des compagnies maritimes alors que jusqu’à aujourd’hui ils devaient faire face à un ensemble de compagnies d’une même conférence. Mais de l’avis de nombreux spécialistes, la fin des conférences ne devrait pas impacter les taux de fret qui sont déjà en chute libre sur certaines destinations (par exemple, moins 30% sur les imports d’Asie vers l’Europe depuis le début de l’année). En revanche, par le jeu de la négociation directe, les chargeurs peuvent prétendre à une meilleure transparence sur la fixation des fameuses surcharges qui alourdissent très substantiellement les factures (jusqu’à 40 ou 50% du prix du transport). En clair, les armateurs ne pourront plus se retrancher derrière l’opacité des conférences, au moment de justifier le niveau de leur Bunker Adjustment Factor (BAF), Currency Adjustment Factor (CAF) et autres Terminal Handling Charges (THC), respectivement surcharges tarifaires liées aux prix du pétrole, à la variation des devises et aux coûts de manutention à quai… De la notion de “shippers” à celle de “customers” « Les acheteurs de transport vont devoir changer leurs habitudes, ils devront apprendre à mieux décortiquer une facture, à mieux négocier pour obliger les compagnies à décomposer leurs coûts et surtout à les justifier » analyse Olivier Luisetti, fondateur du réseau d’acheteurs Netpurchasing et spécialiste de l’achat de transport. Selon Philippe Bonnevie, responsable de la commission maritime de l’AUTF, ce sont les rapports entre les différents acteurs qui vont changer : « à l’avenir, les armateurs ne parleront plus de shippers mais de customers. On s’oriente de plus en plus vers une relation traditionnelle fournisseur / client où l’offre tarifaire pourra être négociée. Rien n’empêchera les chargeurs de demander des tarifs incluant la Baf et les différents frais de manutention et d’embarquement ». Environ la moitié du fret maritime est traitée directement avec les armateurs, l’autre moitié passe par l’intermédiaire des commissionnaires de transport. Va t-on rester dans cet équilibre ? Tous les chargeurs, indépendamment de leur taille, vont-ils pouvoir négocier les prix en direct ? Ceux qui traitent des milliers de “boîtes“ négocient déjà directement avec les compagnies. Et continueront plus que jamais à le faire. François Soulet de Brugère, président du Port Autonome de Dunkerque dirige SRS, société d’achat de transport d’une dizaine de structures liées à la famille Mulliez (Auchan, Décathlon, Leroy Merlin…). Avec 100 000 TEU par an, principalement en import Asie, il n’a aucune peine à obtenir des rendez-vous avec les directions générales des principaux armateurs mondiaux. Il négocie des contrats annuels sans BAF ni CAF et en Euro. Pour lui, la fin des conférences va obliger les armateurs à assumer leur politique tarifaire. « J’attends que nos interlocuteurs soient désormais responsables de leurs décisions et qu’ils me justifient chacune des lignes de ma facture ! » « Chaque acteur devra être plus rigoureux dans son approche : les chargeurs vont devoir apprendre à faire des contrats et rédiger des appels d’offres » Quant aux petits chargeurs qui expédient deux ou trois conteneurs de temps en temps, il sera difficile de faire jouer la concurrence. « Un chargeur de moins de 3000 ou 4000 TEU n’a aucune chance d’être reçu par une compagnie ». Ils continueront donc à faire appel aux commissionnaires, toujours à même de leur apporter de bons services : réservation d’espace, optimisation des transit-time… D’ailleurs, face au manque de connaissance de nombreux shippers, les commissionnaires devront jouer, plus qu’à l’accoutumée, leur rôle de conseils. « Mais sur certaines lignes, les petits chargeurs intéressent toujours les compagnies maritimes » relativise Ph. Bonnevie, « actuellement, les armateurs ne peuvent servir de gros exportateurs américains car ils manquent de “boîtes” vides aux USA. Ils sont donc toujours intéressés pour récupérer quelques conteneurs sur cette destination ». De leurs côtés, comment les armateurs anticipent-ils le 18 octobre ? Conscients que les gros chargeurs sont en position de faire jouer la concurrence, la plupart des armateurs adoptent soudainement une attitude de transparence. Ils proposent sur leurs sites leur propre mode de calcul des différentes surcharges. Maersk a été l’un des premiers à communiquer sur le sujet : « Notre objectif est de proposer à nos clients une BAF simple, équitable et transparente qui nous permettra de partager les risques et les opportunités liés à la fluctuation des cours du pétrole ». CMA CGM a fait de même tandis qu’Happag Lloyd propose un mode de calcul de ses THC. En cette période charnière, chaque acteur revoit donc ses manières de fonctionner et de communiquer… Sylvain Etaix